Чтобы докопаться в буквальном смысле до причин происшествия, пришлось потратить два с половиной месяца. Только когда окончательно сошел снег, удалось подтвердить, что авария произошла из-за ошибок, допущенных при проектировании, а также низкого качества строительно-монтажных работ и материалов. Примечательно, что прорыв произошел в самой новой из трех очередей тоннеля, построенной в 2000 году.
Напомним, утром 10 января 2019 года под каналом имени Москвы на Волоколамском шоссе провалился грунт. Площадь провала равнялась 50-ти квадратным метрам, пострадавших не было. Движение машин по тоннелю было оперативно восстановлено, а вот полностью отремонтировать данный участок и начать судоходство на участке между шлюзами №7 и №8 ФГБУ "Канал имени Москвы" планирует только в июне этого года. Это не помешает запуску навигации на остальных водных путях Московского бассейна 24 апреля.
Выводы о причинах обвала сделала 1 апреля специально созданная межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование.
Внутри данного сложного гидротехнического сооружения, расположенного на Волоколамском шоссе, действует три комплекса автомобильных тоннелей. Построены они были в 1937-м, 1971-м и 2000 году соответственно. Поврежден был самый новый.
"В результате размыва дамбы разрушился ее низовой откос, произошел провал грунта и, как следствие, нарушилась целостность напорной дамбы Канала, - поясняется в официальном пресс-релизе "Канала имени Москвы". - В итоге из ее тела было вымыто около 3 000 кубометров грунта (это сопоставимо с объемом 200 самосвалов). Для локализации аварии и ликвидации ее последствий ФГБУ "Канал имени Москвы» за пять часов опорожнил судоходный участок между шлюзами протяженностью более 1 км, сбросив в Москву-реку около 380 тыс. куб. м воды (140 олимпийских бассейнов)".
"Чтобы установить причины аварии, - продолжается в материале, - нужно было убрать снег, лед, иловые наносы, а затем демонтировать дамбу и вскрыть дно Канала. В ходе соответствующих работ было снято 8 000 куб. м грунта... около 300 железобетонных плит общей площадью 3 600 кв. м и длиной 1,8 км, вывезено 40 тонн инородных тел (в том числе камней, кирпича и металла), откачано еще 76 000 куб. м воды...".
Неучтенные условия и плохое качество исполнения
Третий тушинский тоннель был построен согласно Постановлению Правительство Москвы №880 от 21 сентября 1999 года «О транспортной развязке Волоколамского шоссе с улицы Свободы и устройстве дополнительного тоннеля под Каналом имени Москвы». Заказчик проекта ООО "Организатор" проигнорировал при проектировании в 1999 году несколько пунктов технических условий от "Канала".
Исполнителями явились следующие организации: генеральным проектировщиком и генеральным подрядчиком было АО «Корпорация "Трансстрой", основными подрядчиками - ОАО "Мостотряд-19" и ОАО "Мосводоканалстрой". Они возвели тоннель быстро: между навигациями 1999-го и 2000-го годов.
Был целиком срыт участок Канала, включая две напорные дамбы; в теле дамб были установлены две шпунтовые стенки, между которыми и велось строительство. После постройки тоннеля восстанавливали русло: для этого сделали отсыпку песчано-гравийной смеси и укладку сверху железобетонных плит поверх бетонного потолка тоннеля. Кроме того, в середине всех этих слоев расположился глиняный противофильтрационный экран. Его задачей стало сдерживать воду, не пуская ее вниз к бетонным сводам и защитным дамбам. Однако при расследовании причин ЧП выяснилось, что глиняный экран был уложен неровно, с нарушением требуемой толщины, а местами и вовсе отсутствовал, перемежаясь с песком, щебнем, сваями и рельсами. Используемая глина также не имела нужного качества по показателям текучести и влажности. "На дне по всей ширине Канала в промежутке между шпунтом и тоннелем зафиксирована пустота глубиной до 70 см, а в других местах – 10-сантиметровые трещины и четыре полости глубиной от 40 см до 3 м и диаметром до 1,5 м, - пишет пресс-служба ведомства, - Сюда и проходила вода из Канала и текла дальше по разуплотненным пазухам".
И это еще не все нарушения.
"Проектировщик ОАО "Институт Гипростроймост" не учел факт высокой обводненности насыпных грунтов, - продолжается в материале. - В итоге они оказались переувлажненными. Большая часть воды (в том числе подземного происхождения) скапливалась в песчаных пазухах между стенками тоннеля и шпунтом, которые к тому же были плохо утрамбованы и стали магистральным путем для выхода влаги наружу. Специальных устройств для пропуска воды, профильтровавшейся через дно Канала, установлено не было. Не предусмотрели также и контрольно-измерительную аппаратуру, которая должна былавести мониторинг обводненности.
О низком качестве СМР говорит наполнение упорных призм дамбы песчаным грунтом вперемешку с валунами, строительным мусором и серой озерной супесью с растительными остатками. Строительный мусор, битый кирпич, куски металла и 25-сантиметровые камни обнаружили также в одной из песчаных пазух. Все это не позволило достичь качественного уплотнения и однородности грунта в теле дамбы, а спровоцировало образование трещин и провалов. Неплотно уложенный грунт вымывался, образовывались пустоты, в результате чего появлялись просадки и повреждения верхних слоев".
Реконструировать поврежденный участок дамбы планируется до июля. Старый проект строительства будет доработан так, чтобы глиняный экран выполнял свою функцию. Над тоннелями установят дополнительную контрольно-измерительную аппаратуру. Всего "Каналом имени Москвы" будет потрачено свыше 200 млн рублей.
Это не первая авария в истории Тушинского тоннеля. Когда в 1969-1971 гг. строилась вторая очередь, на последнем этапе работ возникли проблемы от небрежной укладки все того же глиняного экрана и состыковки нового защитного панциря с ранее существовавшим. Возникли протечки. Чтобы устранить их, потребовалось около трех лет.