Заседание Госсовета в Волгограде 15 июля прямо касалось положения дел в Дубне. Там обсуждали состояние водных путей России.
Всех, кто проезжает сквозь тоннель под шлюзом и по плотине Иваньковской ГЭС, беспокоит состояние этих гидротехнических сооружений. Мост плотины был построен в 30-е годы прошлого века и предназначен для передвижения по нему лошадиных повозок, а не современных легковушек и большегрузов. С потолока тоннеля под шлюзом угрожающе свисают громадные куски штукатурки и подтекает вода. Иногда штукатурка обрушивается на дорогу тоннеля и проезжающие по ней машины. А ведь и тоннель, и плотина соединяют две зависящие друг от друга части города Дубны.
Администрация Дубны в этих обстоятельствах постоянно требует от руководства Волжского района гидротехнических сооружений (ВРГС) привести мост плотины и тоннель в порядок. А руководство ВРГС говорит, что денег не ремонт у него нет и кивает в сторону администрации. Постоянная напряженность в отношениях между Каналом имени Москвы и муниципалитетом Дубны только ухудшает состояние гидросооружений Иваньковской ГЭС.
А еще в Дубне помнят интенсивное пассажирское движение катеров, «ракет» и «метеоров» по Волге, которые приставали к причалу на набережной Волги у бассейна «Архимед». В начале девяностых этот причал убрали. Пару лет назад причал «Дубна» вернули, но пристают к нему теперь только немногочисленные круизные теплоходы. Волга обмелела и разделилась на короткие судоходные отрезки. Сквозное движение судов от Петербурга и Москвы до Астрахани теперь невозможно.
Годы, когда пассажирские суда ходили не только по Волге в районе Дубны, но и активно бороздили просторы Оки, прошли вместе с советской эпохой. «Ежегодно в России списывается в металлолом от 500 до 1000 судов, а строится 10 – 20. В работе сегодня осталось около ста круизных судов, из них более чем половине уже по 50-60 лет, и в ближайшие 10 лет они будут списаны. Количество флота будет только убывать, и без мер государственной поддержки при сезонности в 4-5 месяцев работы для пассажирского флота и в 6 месяцев для грузового у нас не получится развивать отрасль!», – заявил на открытии причала в Дубне генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов.
Грузовые и пассажирские перевозки по водным путям были одним из традиционных видов предпринимательства в России на протяжении столетий. Во Волге ходили купеческие пароходы и баржи с арбузами. Почитайте хоть Александра Николаевича Островского, хоть Маскима Горького, если не помните. Или сходите в Третьяковку да посмотрите на репинских бурлаков на Волге.
Перекос в сторону автомобильной доставки тяжелых грузов возник с приходом в нашу страну уродливой рыночной экономики с ее бездумными дисбалансами. В погоне за сиюминутной прибылью торговцы считали только стоимость перевозки груза за километр пути. О состоянии дорог, по которым перевозятся эти грузы и о вложениях в ремонт этих дорог они не думали и в свои расчеты расходы на уход за дорогами не брали.
В России внутренние водные пути попротяжённости вдва раза превышают длину федеральных автодорог. При этом почти 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов ипассажиров, обеспечивая втом числе исеверный завоз. К примеру, в большинство поселков Якутии, кроме как по реке Лене, грузы доставить невозможно. Автодорог там просто нет.
Государство же спохватилось о пропаже всей водной отрасли только сейчас, когда она оказалась целиком загубленной. При том, что водное хозяйство – это не только водный транспорт. Это и энергетика, и сельское хозяйство, и система безпасного обеспечения населения питьевой водой.
Так что Госсовету было о чем поговорить на заседании в Волгограде.
Проблема номер один: установить реальные нормативы содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Наэти цели требуется чуть более 21миллиарда рублей вгод, сказал министр транпорта РФ Максим Соколов. Недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей.
«Учитывая комплексный характер сооружений– финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства; это важный, принципиальный момент. Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несём затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений. Канал имени Москвы, обеспечивает 80 процентов водоснабжения нашей столицы. И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде. Поэтому прошу дать поручение соответствующим субъектам Федерации, ФАС, Минтрансу России проработать вопрос по определению экономически обоснованного тарифа на оплату услуг организаций, которые эксплуатируют эти гидротехнические сооружения», – разъяснил Президенту Путину и членам Госсовета ситуацию министр транпорта России.
Проблема номер два: найти средства на нормативное содержание гидросооружений и на развитие водного транспорта, включая средства на строительство новых грузовых и пассажирских судов.
Министр транспорта предложил несколько путей получения средств на содержание водных путей России.
Путь первый – увеличить доходы водного транпорта, перенаправив на суда грузы с автомобилей и железных дорог. Ведь один речной состав грузоподъёмностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей. Министерством транпорта для этого уже введён запрет на перевозку фурами делимых грузов и найден инструмент возмещения вреда автодорогам – система «Платон».
В качестве дополнительной меры Минтранс предлагает в период навигации – с апреля по ноябрь – повышать тариф на перевозку грузов 12-тонными автомобилями. Ведь в этот период возрастает и количество сезонных автоперевозок. «Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень. Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом», – добавил министр Соколов.
Путь второй – взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями. «При этом рост стоимости от текущей цены не превысит 1 процента», – сказал министр транпорта РФ, отметив, что оба пути уже пройдены в Германии.
России до 2020 года нужно построить200 грузовых и 40 пассажирских кораблей для внутреннего судоходства. Чтобы стимулировать судовладельцев отказываться от плавающего старья, Минпромторг применит программу утилизации старых судов. Судовладельцы, отправляя ржавые посудины в металлолом, будут получать судовой утилизационный грант – аналогично программе утилизации старых легковых автомобилей. Эта мера обеспечит загрузку отечественных верфей.
Самой трудной оказалась проблема причалов. Желающих приватизировать их нашлось на удивление мало. Министр транпорта счел, что причалы Росимущество переоценило, и потому предложил «внести взаконодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников». Хочнтся надеяться, что новые собственники причалов не будут брать пример с эффективных приватизаторов незабвенных 90-х годов.
Говорилось на Госсовете и о необходимости возрождения системы образования кадров для водного транпорта.
Все это правильно. И все это, как отметил министр транпорта Максим Соколов, уже было говорено два года назад, в 2014 году, на таком же заседании. Вы спросите: зачем это нужно было повторять сегодня?
Да затем, что Россия договорилась с Азербайджаном и Ираном развивать общий водный путь с севера на юг. Вот внутрироссийская проблема и сдвинулась с места.